Histórica del muelle del Puerto de la Cruz

En el Libro de Acuerdos del Cabildo de Tenerife correspondiente al mes de diciembre de 1506 y al folio 102 recto se dice que se haga un muelle en el Puerto de Orotava (1), añadiendo que por cuanto la isla era pobre y no tenía propios para las cosas que convengan y porque les parecía que en el Puerto de la orotava se podía hacer un muelle para cargar y descargar las mercaderías, “apropiaban y apropiaron para renta de los propios de esta dicha Isla el dicho muelle y casa que se ha de hacer en el dicho Puerto de Orotava y que no se pueda hacer allí otra cosa alguna para meter mercaderías, ajenas de ninguna persona, salvo en la dicha casa de los propios para que todo así hecho y acabado se pague del cargo y descargo de lo que en el dicho muelle se cargase, lo que el Cabildo bien visto fuese para que se arriende para los dichos propios, lo cual así mismo se ha de hacer porque es de buen provecho a los mercaderes que allí hoy viniesen a cargar y descargar se les asegurase sus mercaderías que al dicho Puerto vinieren y pidieren a los señores Teniente y Alcalde Mayor que las penas que se echen para los propios de esta isla que las echen y apliquen para el dicho muelle y casa que se ha de hacer en el dicho Puerto”.

En el apéndice segundo del mismo Libro de Acuerdos, al folio 29, correspondiente al 29 de diciembre de 1505: Bodegón de Caleta de Taoro: “iten en la forma susodicha dio y aplicó para los propios de esta isla, conviene a saber: el (bodegón) del camino de Taoro; iten, otrro en la Caleta de Orotava y que ninguno pudiera usar de bodeguería, ni de mesonería, ni venta de vino, ni de otra cosa salvo aquellas personas que fueran puestos en ellos por el Consejo”. Esto se extendía a todos los bodegones, desde la “punta de Daute, hasta la punta de Ahaga sin perjuicio que se entiende si el señor Adelantado no lo ha dado antes de ahora, excepto en la Villa de Santa Cruz y en esta Villa de San Cristóbal que quede aceptado y acepta el lugar de Orotava y en cualquier lugar que hubiese población de vecinos y que lo manda así a sentar en el Libro de repartimientos” (2).


FASES DE REALIZACIÓN

El día 23 de febrero de 1588, el escribano Lucas Rodríguez Sarmiento da fe “de haber acompañado junto con Juan Antonio Lutzardo de Franchy y Antonio Lutzardo de Franchy, hijo del anterior, Regidor de esta Isla y Capitán de Infantería de este Lugar, al ingeniero de S.M. el rey don Felipe II, Leonardo Torriani, en su visita al Puerto de la Cruz del dicho lugar de Orotava y el Puerto Viejo del dicho Lugar y el Caletón de la Pe< y playa de Martiánez y los anduvieron viendo” (3).

El lugar escogido como más seguro para fondear las naves fue el formado por la ensenada del barranco de San Felipe, cuya playa era la mejor que se conocía –nos dice Álvarez Rixo- y en su punta del naciente se edificó el castillo y un murallón que protegía la desembocadura del barranco. A este sitio se le denominó Puerto Viejo porque por él se hacía el tráfico de embarque y desembarque de mercancías hasta que fue cegado en su mayor parte por el barranco. Frente a esta playa estaba el llamado “Limpiogrande”, que era el fondeadero de las naves gruesas en el invierno por ser su fondo de arena, que comprendía un espacio bastante largo de E. a O. entre 40 y 50 brazas de profundidad. La parte que de dicho fondeadero quedó fue completamente arruinada en la noche del 7 al 8 de noviembre de 1826, cuando el terrible aluvión que inundó pueblos, arrasó casas y haciendas, cuyos escombros fueron arrastrados hasta allí por la fuerza de las aguas, los cuales cegaron un espaio de más de 200 metros dentro del mar, y el castillo, que antes era azotado por las olas a marea alta, quedó unos cincuenta metros retirado. Con tal motivo sufrió mucho el fondo del Limpio. Desde el castillo de San felipe hasta la playa de Martiánez toda era y es bajas y rocas, en medio de las cuales está la pequeña caleta llamada “Boca del Puerto” o “Puerto Nuevo”, cuyas peñas las hizo romper Francisco Xuárez de Lugo, para hacerlo servible después que el barranco cegó la ensenada de Puerto Viejo.

Esta boca del puerto es muy peligrosa cuando la mar está alterada, por el fuerte oleaje que allí se forma, pero el arrojo y pericia de la gente de mar ha superado en todos los tiempos este grave inconveniente. Frente a este puerto, por donde se hacía todo el tráfico marítimo, se encontraba el “Limpio de las Carabelas”, naves que le visitaban todavía hasta muy avanzado el siglo XVII. La parte de playa es de callaos y poca arena, y en ella se varon los barquitos de pesca y se varaban los lanchones que servían hasta el comienzo del año 1936 para hacer las operaciones de carga y descarga de mercancías. En esos lanchones se llevaban, a las embarcaciones ancladas en el Limpio, los paquetes de plátanos y las cajas de tomates, últimos frutos que por él se exportaron.

Siempre se pensó hacer más seguro este puerto, ampliándolo y mejorándole para el comercio. En el mes de octubre de 1641 presentó memorial el capitán don Francisco de Franchi Alfaro al alcalde de La Orotava, el maestre de campo don Juan de Urtusáustegui, quejándose de que un tal Juan de Vergara, vecino del Puerto, estaba construyendo una casa de piedra y barro “en donde llamaban el Charco de los Camarones” y casas de la parte norte con el solar que ocupaba la casa de Lercaro. En dicho memorial pedía que se demoliesen dichas casas por haber sido aquel lugar el escogido para abrir un puerto. Como consecuencia de ellose supo que el ingeniero de S.M. don Jerónimo Mines había levantado el plano para la construcción de dicho puerto artificial, recomendando lo fácil y útil que sería su construcción. Que a su vuelta del viaje a las Indias, donde parece que iba en comisión de servicio, no perdía la esperanza de dejar realizada la obra. También se hacía constar, según declaración del capitán don Nicolás Grimaldi Risso y Cospedal, que en los años de 1609 al 1610 debería encontrarse en las Actas del Cabildo cierto acuerdo para la construcción de dicho muelle en el llamado Charco de los Camarones (hoy Explanada del Muelle y parte de la plaza del Charco), y que con tal motivo don José Cospedal, padre del declarante, fue comisionado por La Orotava y su Puerto, algunos años antes al que declaraba, para impedir se edificasen casas en aquellos parajes, y que un tal Sisenio Talarico, amparado en su calidad de alcalde, había sido el primero que había comenzado a fabricar casas allí. También, que los vecinos de La Orotava habían bajado en compañías a abrir el citado puerto, en el cual trabajaron y ahondaron, pero como no estaba amurallado, el mar volvió a entullarlo. Que el piso era hondo en sí en algunas partes y contenía grandes charcos que se llenaban a marea llena y a la baja sólo se vaciaban en parte, los que no eran difíciles de profundizar por ser mal país, recomendándose se sacase de allí la piedra para las fábricas del pueblo y de esa forma ir ahondando más.

En el expediente de don Jerónimo Mines se encontraba el plano, nos dice Álvarez Rixo, “Muy bien conservado y muy claro y explicativo, con sus medidas e instrucciones para su ejecución”. En dicho proyecto entraba, también, el limpiar y amurallar el charco llamado de “Tía Paula”, para que pudiese fondear allí un gran navío. Entonces fue abierto a pico el cimiento del bajío en dirección E-O, que si bien no llegó a profundizarse lo necesario, estuvo más limpio que lo está hoy, que está lleno de los bloques de piedra que el mar ha ido depositando según ha ido destrozando los brazos del muelle nuevo, al igual que lo está el charco o varadero, haciendo casi imposible la entrada y salida de los barquitoss de pesca. Se recomendaba que se ahondase bastante bien el sitio frente al muro de dicho muelle nuevo hasta muy afuera de la boca del puerto. Parace que el principal opositor al derribo de las casas que imposilitaban la construcción del dique que rodease el Charco de los Camarones fue el vicario del partido de Taoro don Juan Fernández, que había comprado las pequweñas casitas fabricadas en la manzana frente a la boca del puerto y que luego fueron derribadas para edificar una casa grande, de tres pisos y graneros, que pasó a ser propiedad de la familia Lercaro(4). Esto y las varias provisiones de la Audiencia que había obtenido el vicario Temudo, paralizaron sin duda alguna la obre que querían emprender don Juan Francisco de Franchi y los consocios del Muelle. Otro plano sobre esta obra, levantado por el propio don Juan francisco de Franchi, natural de este puerto y en el cual falleció muy joven, el año de 1780, existía unido a los papeles y documuentos que pasaron a poder de su heredero don Juan Antonio Cólogan y Franchi (5). A la muerte de aquél fue demolida una baja que existió a la orilla de la playa porque en la misma se solían quebrar los remos de los barcos que hacían la descarga. Según Álvarez-Rico, las instrucciones y notas que existían en el plano de Mines eran muy importantes, “puesto que en aquel tiempo los ingenieros del rey de España eran personas muy inteligentes en estas materias por la práctica que de ellas habían adquirido en los Países Bajos”, y según se hizo constar en documento posterior, todas las autorizaciones para construir casas en la parte destinada a ser muelle se libraron a condición de ser estas demolidas cuando se comenzara la obra.

En el año 1718, la villa de La Orotava propuso que se mejorase y ampliase el puerto con las economías de propios de ella, tales como alhóndiga, agus, etc., y el 5 de agosto de 1745 el capitán don Rdolfo Gautier y Paúl otorga escritura pública ante el escribano del Puerto don Gabriel del Älamo y Viera con unos cabuqueros de la isla de La Palma, llamados José Gutiérrez y Policarpo José de la Concepción, “mancomunadamente y en sus nombres y en los de Isidro Gutiérrez y Andrés Rodríguez, todos oficiales de cabuqueros, los cuales se obligaban a romper la baja y peñascos de ella que se hallaban a la entrada de este puerto y charco de él, arrazándolas de calidad que quede plana, con el suelo de arena, dejando su entrada para los barcos, libre y sin impedimento alguno, en todo lo que descubriere la mayor marea que haya y limpio de boca a boca su entrada y salida”, para cuyo trabajo no se limitaba el tiempo, aunque se deseaba que fuera lo más breve posible, y que a su terminación le serían entregados por el caballero castellano que es o fuere, doscientos pesos de a ocho reales de plata, que hacían dos mil reales, moneda corriente en estas islas (6). De este trabajo poco se adelantó, ya que en el año de 1769, cuando comienza su primer Ayuntamiento, celebra éste una reunión para comisionar a dos comerciantes que le representaran ante la autoridad competente. Estos comisionados fueron don Gaspar de Franchi y don Pedro del Hoyo Solórzano, quienes propusieron que se hiciera un nuevo muelle en la playa de Martiánez (7).

Parece que el trozo de muelle más antiguo es el del patio de la fortaleza de Santa Bárbara, el cual se debería ampliar según el plano del ingeniero mines, para construir el puerto artificial, y la casa comercial de Commyns había proyectado hacer allí una calzada para evitar que se mojasen los toneles en los embarques, lo que ocasionaba, con el tiempo, la rotura de los aros de hierro que los guarnecían. Dicha calzada terminaría en el risco “La Pepita”, donde se colocaría un pescante para embarcarlos, pero a este proyecto se opuso la Casa de Blanco, ignorándose los motivos.

El 11 de abril de 1788, y a requerimiento del alcalde real y del síndico personero, el escribano público don Nicolás de Curras y Abréu expide certificación sobre la importancia del pueblo, en el que, entre otras cosas, dice que “el pueblo tiene Ministro de Inquisición; un Alcalde particular con jurisdicción para los asuntos del agua del abasto común; dos Diputados de Sanidad, un Administrador de la Renta de Correos, cuatro Castillos para la Defensa de este dicho Puerto con su tropa, un Gobernador de Armas, muchos oficiales militares, una Real Aduana con su Administrador, un Contador y seis Ministros, un Real Estanco de Tabaco, un Visitador o teniente de este ramo con su dependiente, un Vicecónsul de Francia y otro de Inglaterra; distintas casas de comercio mayor, muchos mercaderes y trajinistas; gran número de tiendas y lonjas, porción grande de artesanos, un Capitán de Mar y su teniente y mucho número de marítimos que trafican en este Puerto con sus propias embarcaciones a las demás islas de esta Provincia y a otras partes del Reino. Hay un astillero donde se fabrican y cajenan dichas embarcaciones. Que este dicho Puerto está en la medianía de la isla y en donde abundan todos su productos de exportación y donde se hallan sus fábricas de sedas y linos; y por lo mismo es donde está todo el comercio extranjero e interior de la provincia, entrando por él todos los víveres y géneros de que se abstece esta isla y las demás, lo que es causa de continua concurrencia así de extranjeros como de naturales, según de todo es público y notorio” (8).


EL MUELLE NUEVO

La construcción del llamado Muelle Nuevo comenzó el año 1822, ayudado el Ayuntamiento por el Real Consulado de las Islas, quien para adelantar la comodidad del puerto, del cual le entraban muchos ingresos, concedió las siguientes cantidades: en mayo de 1822 entregó 30.000 Rvn; en diciembre de 1823, 10.000 Rvn, y en septiembre de 1824, 15.000 Rvn. O sea, un total de 55.ooo Rvn.

Con este dinero se rompieron algunas peñas más de la entrada de La Caleta y se limpió el Charco de la Tía Paula, quitándosele una hilera de grandes riscos movedizos que evitaban un poco la comunicación del mar entre uno y otro lado, pero llegado el invierno se vio el terrible error, pues el mar, furioso, se precipitaba dentro de la Caleta y ocasionó varios destrozos; entre ellos, derrumbó el murallón de la calle de la Marina, frente a la casa del doctor Perdomo, comprobándose que lo marcado en el primer plano era lo exacto y que aquellas peñas hacían falta para atajar la furia del mar en épocas invernales, y entonces se comenzó allí el brazo del Muelle Nuevo, que quedó paralizado varios años a falta de ayuda de las entidades oficiales.

El año 1823, el comandante de Ingenieros don Diego de Tolosa levantó un plano para la construcción de este nuevo muelle, pero debió extraviarse, pues no se encuentra en el Archivo Municipal, como tampoco el expediente del presupuesto. On tal motivo se hizo nuevo expediente y se elevó al comisionado regio don Manuel genaro Villota cuando estuvo en Santa Cruz, y se nombraron dos señores que tenían que informar, cuyo resultado se supo el 4 de diciembre de 1830. Este expediente se lo llevó dicho comisionado, sin haber dejado copia en la Intendencia, a cuyo jefe se le volvió a oficiar, por la Junta de Aranceles, con fecha 12 de enero de 1832, deseando conocer el presupuesto de la obra, comunicando dicho intendente al Ayuntamiento que costaría la suma de veinte mil pesos y que para llevarla a cabo se podía contar con los siguientes arbitrios: un real de plata sobre cada quintal de pescado salado que se importase; un derecho sobre tonelaje de los buques de tráfico a partir de treinta, y la mitad del citado derecho sobre las de menor peso. El cálculo resultaba ser de 5.000 a 6.000 Rvn. Anuales, pues no se podía contar mucho con el impuesto del pescado salado, ya que el imponerlo traería serias dificultades, ordenándose que se incluyeran también los impuestos que se tenían para otros fines, tales como los del medio por ciento de Consulado, el ahber de peso que percibía el Cabildo de La Laguna, los dos reales de vellón sobre la tonelada para el muelle de Santa Cruz, todo lo cual, según cálculos, ascendería a la suma de 18.700 pesos.

Para reconstruir el murallón que había destrozado la fuerte marea en la noche del 23 al 24 de enero de 1838 y que defendía la casa del doctor Perdomo y las demás de dicha calle, el Ayuntamiento solicitó ayuda de la Junta de Fortificaciones, la que después de mucho papeleo concedió en octubre del mismo año mil pesos corrientes, con lo cual pudo hacerse la obra, que quedó terminada el mes de diciembre con la ayuda generosa de varios vecinos.

“Cada vez que miro la topografía marítima de nuestro pueblo, escribía Álvarez-Rixo en sus Anales, me parece que la Naturaleza, a pesar de lo bravo del mar, nos está brindando un medio favorable para hacer el deseado puerto artificial, sin que sea necesario ahondar la plaza, lo cual tendría el inconveniente de enfangarse con las avenidas y corrientes de las calles”. (Álvarez Rixo escribía en el año 1839, cuando ya se había hecho la reforma y embellecimiento de la entonces llamada “Plaza de la Constitución”, a la cual él mismo había contribuido diseñando los modelos de los canapés de piedra que allí se colocaron). Mi parecer, dice, es otro: “Hágase una fuerte y alta muralla de cimiento ahondado sobre las peñas, conforme lo aconseja el ingeniero Mines, que empiece en la llamada “La Pepita”, que está cerca de tierra en la Caleta, y diríjase hacia el poniente formando semicírculo para no recibir tanto impulso de las olas, hasta afirmarla en los dos grandes riscos que se hallan cerca de la Carnicería Vieja; que será un espacio de cosa de doscientas varas y después se puede limpiar la parte interior y derribar el muro de la huerta de Perdomo, con las pequeñas casitas que le siguen hacia el oeste, de manera que la entrada de dicho Puerto o Dique será por la misma Caleta del puerto, cuyo canal deberá también profundizarse algo más para mayor comodidad. Sería también muy del caso que desde dicha paña La Pepita se hiciese otra muralla con dirección al norte, hasta los riscos llamados Los Picachos, y se evitaría la agitación del agua en el canal de la entrada”.

Las cifras que da Álvarez Rixo para acometer dicha obra, que jamás se realizó, pero sí la construcción de los dos brazos del muelle: el prolongado desde el semicírculo del patio de armas de Santa Bárbara y el llamado Muelle Nuevo, o sea, el que contenía el pase del agua desde el charco de Tía Paula hasta la Caleta, hoy los dos terriblemente destrozados, fueron las siguientes: el importe de los edificios que habría que derribar y de los cuales se podría aprovechar mucho material era de 3.000 ps. corrs; el coste del murallón semicircular sería sólo de 7.000 ps. corrs., ya que el primitivo tenía muy buenos cimientos; la limpieza del interior del charco, que en su mayoría eran callaos con alguna peñas que sería necesario aplanar, costaría 20.000 pesos. Los recursos para obtener dichas sumas los tenía dicho pueblo, que en pocos años podría proporcionar 31.500 ps. corrs., y en cuanto se tuvieran 7.000 u 8.000 se podría dar principios a la primera muralla, que construida, aunque sea sola, ya puede abrigar a los barcos del país. A estos recursos se añadían los del derecho de fortificación, que importaban de 8.ooo a 9.000 Rsvn.

Otro de los fondeaderos era llamado de “El Rey”, en San Telmo, casi en tierra, entre unas peñas “a las cuales se les dieron ciertos tajos en el año 1750. A ellas se amarraban las embarcaciones. Los barcos extranjeros que fondeaban allí estaban obligados a pagar una libra de cera a la Hermandad del Santísimo, que fue quien costeó el trabajo de acondicionamiento de dicha caleta”. Solamente servía durante el verano, pues no tenía mas que ocho o nueve brazas de fondo, el cual era de rocas, pero desde finales de septiembre había que levar anclas tan pronto se notaban señales de viento NO., que era la travesía en invierno.

Como escribí antes, el barranco de San Felipe formaba en su desagüe una ensenada por donde se hacía el tráfico, y parece que hasta barcos de carrera de Indias se hicieron allí, entre ellos uno llamado La Meca.

En Martiánez también hubo un fondeadero por frente al castillo de San Carlos, construido a expensas del administrador de la Real Aduana don Matías Gálvez Gallardo, en el año 1770, y desaparecido en la noche del 7 de noviembre de 1826, junto con su guarnición, arrastrado por la fuerza de las aguas del barranco de Martiánez. Entre los años 1776 al 79 estuvo en las isla don Andrés Amat de Tortosa, ingeniero militar, quien levantó un plano para construir el muelle de Martiánez, del cual se sacó copia, que se conservó en la Secretaría del Ayuntamiento. Dicho plano se unió a una memoria que redactó don José de Viera y Clavijo a nombre de su pariente don Nicolás Cabeza Viera, que era síndico personero, la cual fue elevada a S.M. el rey don Carlos III, quien la tomó en consideración, ya que ordenó se leventase nuevo plano para ejecutar las obras. Este deseo de construir el muelle de Martánez se continuó hasta los primeros años del presente siglo, pues en el año 1902, en la visita que hizo al Puerto Su Majestad el rey don Alfonso XIII, se le obsequió con un plano de dicho muelle pintado en una cinta por el artista don Manuel Baeza Carrillo, pero todo quedó archivado, y entonces se concibió la idea de hacer el desembarcadero en El Penitente, obra que se llevó a cabo durante la alcaldía de don Isidoro Luz y Carpenter; se colocó una gran grúa y a él atracaban los pequeños fruteros de la Casa Fyffes Limited; pero también resultó inútil por lo peligroso de aquella parte, y el dinero allí gastado se debió emplear en limpiar y acondicionar el Muelle Nuevo, cuyas obras se habían continuado por etapas a partir del año 1870, cuando ya había decrecido el comercio del Valle y Santa Cruz había obtenido el privilegio de principal puerto de la isla, pero el papel e importancia del Puerto fue siempre vida de la ciudad como veremos.

El día 2 de enero de 1870 se colocaron diferentes prismas para la continuación del Muelle Nuevo, prosiguiendo dicha fábrica el día 7 de junio, tirándose algunos barrenos en las peñas o rocas “Los Piques” para ampliar la aproximación al desembarcadero o escaleras. Parte de este trabajo volvió a destrozarlo la furia del mar el día 3 de febrero de 1875, trabajándose a ritmo acelerado durante los meses de verano para reponer lo roto y avanzar unos metros más. Por suscripción entre comerciantes y propietarios se habían recaudado mil duros, que le fueron entregados al comerciante catalán, avecindado en la isla, don Tomás Bosch, para que este adquiriera dos grandes boyas llamadas muertos a las cuales se pudiera amarrar las naves con menos peligro en todas las estaciones. Dichas boyas deberían estar colocadas el mes de abril del año 1873, pero la quiebra de dicho señor imposibilitó la compra, lo que motivó la negativa de los capitanes de buques de la Península de venir a cargar en el mes de mayo de dicho año las patatas y cebollas para transportarlas a América, causando así un grave perjuicio a nuestros cosecheros. En el mes de febrero de 1878 continuaba la fábrica del muelle, pero con poco adelanto, debido a lo malo de la estación; pero el 6 de agosto del mismo año se pudo aventajar la obra empleando mayo número de obreros, y en los primeros meses de 1879 llegó de Marsella un barco de tres palos cargado de sacos de cal hidráulica para dicha obra, y el día 2º se empezó la construcción de los veinticinco metros que habían sido subastados para la prolongaión del muelle, faltando solamente unos cuarenta para alcanzar la Baja Negra, pero el día 2 de octubre de 1880 una fuerte marea destrozó un pedazo del muelle construido el verano y en febrero de 1881 volvió el mar a romper otro trozo.

El encargado de la obra era don Amaro Riberol, buen marino y a la sazón alcalde accidental, y a él se dirigieron varias personas para rogarle que se esforzara para llevar la prolongación del muelle hasta las tantas veces mentada Baja Negra, para suprimir el peligro que tal roca suponía para las lanchas que allí se estrellaban o rompían sus remos al querer entrar a la caleta. En elextremo se colocaría una gran cruz de hierro, con un farol que sería encendido en ciertas estaciones y horas de la noche que conviniera. También se le hizo ver la necesidad de que, para ser útil el muelle comercial, fueran derribadas un pedazo de la calle de La Marina y algunas casas de buena planta. Todo lo expuesto le pareció muy acertado al señor Riberol, pero jamás se cumplió, para no tener que rozar con vecinos de influencia, propietarios de los inmuebles afectados. Fue al comienzo de este siglo cuando el alcalde don Melchor Luz y Lima obtuvo autorización para derribar la batería de Santa Bárbara, y de esta forma pudieron pasar los camiones a descargar la mercancía, sirviendo aquella explanada para depositarla.


MOVIMIENTO  DE  BUQUES

El movimiento de buques fue de gran importancia desde los pri,eros años del siglo XVIII. En el año de 1706, siendo alcalde don pedro Francisco Carrasco-Llarena y Ayala, se decretó por el Corregidor de la Isla, documento que pasó ante el escribano público Baltasar Vandama, registrado al folio 28 del año 1731, que los habitantes del Puerto eran preferidos en todos los mantenimientos de carnes, pescados frescos y salados y de todos los productos que por su puerto entrasen, y en el año 1707 denuncia La Oroyava las visitas que hacían a las naves los alcaldes, que cobraban por ellas, alegando que esto era perjudicial para el comercio, sin reparar que tales visitas eran puramente sanitarias. Les contestó el alcalde y castellano don Cristóbal Briones y Lugo, capitán de Caballos Corazas, de “ser ésta costumbre antigua del Pueblo y uso en que estaba desde hacía muchos años”. En 1708, en que comienzan a registrarse las juntas y acuerdos municipales en el libro que lleva por título “Juantas del Pueblo e detrminaciones vecinales que existen en nuestro Municipio”, se encuentra al folio 149ina nota en la cual se dice que los alcaldes cobraban dos ducados por cada visita de nave extranjera a la que asistían, las cuales certificaba el escribano de que la efectuaban a falta de corregidor o sus tenientes. En ausencia del alcalde iban al barco los regidores del Cabildo o vecinos de “graduación”.

La Capitanía de Mar la servía un señor llamado Felipe García, de nombramiento real, y en el año 1710 se hizo balance de los perjuicios que nos había causado la guerra con los ingleses, holandeses y portugueses, y de lo malo y próspero del comercio y su paralización durante el tiempo que duraron las hostilidades, cuyas naciones eran las que más visitaban este puerto y hasta españolizaron su apellido, los que les hacía poder introducirse en los galeones de registro que hacían el comercio con América, sin escándalo. Los apelleidos más fáciles de españolizar fueron los portugueses: Así, Aveiro se transformó en Avero; Gonzálvez en González, Pereira en Perera, Oliveira en Olivera y Da Silva se quedó en Silva. Al firmarse la paz de Utrecht todo entró en normalidad, y el año 1716, según se hace constar por don Gabriel De Álamo y Viera al folio 156 del año de 1717, entró como almojarife de la Real Aduana don Juan de Montemayor y Gomero, natural de Sevilla, y en los primeros días del mes de este año se embarcó para Londres, con el fin de restablecer el comercio de vinos, el teniente coronel don Cristóbal Cayetano de Ponte. Llevó, para regalar, seis pipas de vino superior de Malvasía, oero falleció y nunca se supo el resultado de su gestión, aunque es conocido que años después este comercio vinícola decayó hasta terminar con la célebre Compañía de Canarias.

El año 1720, el alcalde don Francisco Tomás de Franquis ordenó que las naves pagasen derechos de aguada para de esta forma poder sostener los arbitrios. El cobro se distribuyó de la siguiente forma: “los barcos que iban a las Indias pagaban 10 pesos escudos; los extranjeros, 4, y las naves de un solo palo y los bajeles del rey, nada”. Este arbitrio fue aprobado por el comandante general don Juan de Mur y Aguirre por carta fechada el 3 de abril de dicho año. Gracias a este nuevo impuesto y a la utilización de su imposición se ha podido obtener un estadillo completo del número de barcos extranjeros que visitaban dicho puerto, ya que la recaudación fue muy importante y el comercio muy productivo, pues solo barcos extranjeros llegaron doscientos. Desde el 8 de abril de 1720 al 8 del mismo mes de 1721 llegron 27 naves de tres palos, 2º de un palo, y llegadas desde Santa Cruz, 12. O sea, un total de 59. Desde el 9 de abril de 1721 al 9 de marzo de 1722 llegaron cincuenta naves extranjers y unas treinta de cabotaje, y este año renuncia a su puesto de capitán de mar Felipe García por escritura ante Baltasar Vandama, folio 112, pero vuelve a reclamar su puesto “por razones de emolumentos” ante el mismo escribano, acta número 122. Durante todo el año de 1723 llegaron 33 naves extranjeras y varias otras de cabotaje, y hasta el mes de junio de 1724 llegaron 23 naves, en su mayoría de nacionalidad inglesa. Sólo tres eran portuguesas y de capitán de mar continuaba el mismo felipe García bello, según registro ante Baltasar Vandama, folios 275 y 300, año de 1725. En este mismo año, el general marqués de Vallehermoso dio orden para que las embarcaciones pagasen aguada, siempre que la tomasen en este puerto, vinieran de donde fuera, sin excluir Santa Cruz, y el año de 1727 el prebístero don Juan Francés de León, nombrado personero, ordenó que se cobrase también el derecho de lastre de las embarcaciones, registrándose en este año sólo la llegada de 26 naves extranjeras. El año de 1729 fue nombrado guarda mayo de la Aduana don Pedro Ginory, y desde noviembre de este año hasta diciembre de 1730, llegaron 29 naves extranjeras, algunas de ellas de las llamadas pingúes, embarcaciones de carga generalmente de tres palos y velas latinas. En 1731 llegaron 43 buques, algunos de los cuales no hicieron aguada por venir de otros puertos de las islas, y era guarda mayor de la Aduana el alférez Ant6onio Borges, y de capitanes de mar estaban Gaspar Domíguez y Cristóbal Oliva, y el año de 1749 era administrador de la Real Aduana don Juan García de Acevedo, y castellano y gobernador don Rodolfo Gautier de Paúl.

En los años de 1800 y 1801 llegaron muchas naves extranjeras con variedad de mercancías, entre ellas, loza, linos, ropa, etc. En el año 1802 llegaron para proseguir viaje a América treinta naves, las cuales hicieron aquí aguada y descargaron mercancía. Durante la guerra con Inglaterra dejaron de visitar el puerto las naves de esta nación, al igual que luego sucedió con las naves francesas, pero no por ello decreció nuestro comercio con ellas. Al contrario, se aumentó, y lo mismo el precio de nuestros frutos, los cuales se exportaban en navíos de banderas neutrales angloamericanas, suecas, etc. El tráfico entre islas se hizo más difícil y nos apresaron los corsarios ingleses algunos barcos. Sobre todo se interrumpió el comercio con la península y con nuestras hermanas americanas, subiendo el precio de todas las producciones de dichos puntos. A pesar de escasear el maíz y el trigo, que se hacía imposible transportarlo de las otras islas por temor a se nuestras naves apresadas, seguía floreciendo el comercio extranjero. Los vinos valían mucho, y los jornales, caros; pero lo suficiente para pagar y vivir bien los unos y los otros.

El día 6 de junio de 1803 era vecino del Puerto el canario Francisco Volandino, capitán de barcos de América, el cual compró una fragata vieja y la cargó de centenares de pasajeros, además de la marinería, que eran todos naturales de este pueblo y del Valle y partió para Santa Cruz y desde allí para La Habana. Dicho barco se hundió, ya que nunca se tuvieron noticias de los pasajeros ni de ninguno de los marineros. El año de 1804, en le mes de octubre se perdieron en el fondeadero del El Rey dos bergantines grandes de cabotaje llamados El Santo Cristo y La Tenería, salvándose toda la tripulación, y en el año de 1810 fondearon en la bahía de Limpio unos cuarenta barcos extranjeros, en su mayoría ingleses, y veinte de cabotaje. Uno de los barcos ingleses trajo la primera avestruz vista en el pueblo, y la gente se divertía viéndola devorar huevos y otras inmundicias.

El año 1811, muchas personas acaudaladas y comerciantes, enteradas del negocio que hacían los canarios con la pesca de la costa de África, directamente desde este Puerto, apobaron la idea de don Celestino Gervasio de Ventoso de fundar una sociedad pesquera, cuyas acciones se vendieron a mil pesetas, pudiéndose también adquirir media acción. Se compraron dos barcos, uno de los cuales se perdió unos meses después junto al murallón de Perdomo, donde fue lanzado por la furia del mar, y el otro se tuvo que vender. La ruina de la compañía fue de tal magnitud, que solo pudieron recuperar sus miembros cien pesos de los quinientos que habían abonado. Se achacó este fracaso a la poca inteligencia de nuestros marinos, que acostumbrados al vino, formaban desórdenes cuando éste les faltaba, teniendo que regresar a puerto a media pesquería para evitar el riesgo de tumulto. Lo cierto es que esta ruina agravó aún más la situación de nuestro comercio.

El vino para la exportación a los mercados de Londres valía, el año 1812, 35 libras esterlinas la pipa; el que se exportaba a Indias, 31, y el de cargasón, 26. En aquella época el cálculo de la libra se hacía a seis pesos corrientes; por consiguiente, la pipa a Londres valía en bodega 210 pesos, con lo que podía decirse que el dinero rodaba en la isla; pero al comenzar la escasez de vino para el consumo, decretó el Ayuntamiento la obligación de vender para el abastecimiento del vecindario, y a pesar de esta orden seguía valiendo la pipa de vino a 130 pesos corrientes.

En este mismo año de 1812, en que era alcalde don Matías Romero, oficiaron La Orotava y Los Realejos pretendiendo que el Puerto les tenía que entregar las dos terceras partes de los víveres que entraran por este muelle. Negóse nuestro alcalde a tal pretensión y se fueron ellos a la real Audiencia pidiendo un decreto. Dicho Tribunal les ofició por medio del escribano de cámara, con fecha 27 de abril, para que presentase la real provisión que les autorizaba a tales derechos, lo que no pudieron cumplir porque dicha real orden jamás había existido.
Antonio Ruiz Alvarez

Antonio Ruiz Álvarez 

(Visited 115 times, 1 visits today)

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *